YouTube video by jan Kekan San

YouTube video by jan Ilasa

«Где начинается космос, можно определить по скорости космического аппарата и его высоте над Землей. Рассмотрим, например, рекордный полет капитана Ивена Карла Кинчело-младшего на ракетоплане X-2. Кинчело летел со скоростью 3200 км/ч на высоте 38 500 м. В этих условиях аэродинамическая подъемная сила компенсирует 98% веса самолета, и только 2% — сила инерции, или, как ее называют ученые, сила Кеплера. Но на высоте 91 440 м соотношение меняется: воздух становится настолько разреженным, что подъемная сила исчезает и остается только инерция. Это, безусловно, физическая граница, где заканчивается аэродинамика и начинается астронавтика. И я подумал: почему бы не сделать ее и юридической границей?» **Теодор фон Карман, The Wind and Beyond (1967)** ‌ Денис Альбин _Написать про «Воздушный старт» меня подтолкнул комментарий к моей предыдущей статье про космопланы 1. Казалось бы, концепция перспективная, обкатанная еще с начала XX века, точнее с 17 мая 1916 года, когда британцы запустили миниатюрный биплан Bristol Scout с «летающей лодки» (гидроплана) Felixstowe Porte Baby. Свой вклад в развитие технологии внес и сумрачный германский гений — в 1944 году с самолета-носителя He-111 была запущена крылатая ракета V-1. Было и несколько попыток ее реализации в космонавтике. Но даже удачные на первый взгляд проекты в итоге оказались закрыты. В чем дело? Постараемся разобраться._ _Дисклеймер: в обзоре будут «смешаны в кучу» и ракеты, и космопланы, а успешные орбитальные запуски будут соседствовать с неудачными, а то и вовсе существовавшими лишь на бумаге. Без них картина будет неполной._ **«Oh my God!» — Д. Уокер, пилот X-15 (1963)** NOTS-EV-1 Pilot. Фото ВМС США Уже в 1958 году, всего через год после запуска первого спутника, в США начали испытывать систему воздушного старта ракеты-носителя NOTS-EV-1 Pilot, которая рассматривалась и как противоспутниковое оружие. В июле-августе 1958 года было совершено десять попыток запуска: четыре тестовых с земли и шесть — с истребителей Douglas F4D Skyray; ни одна из попыток не увенчалась успехом. Проект был закрыт в августе 1958 года. Как говорится, первый блин комом. X-15 на B-52. Фото NASA Первым космопланом, пересекшим «линию Кармана», стал X-15 — экспериментальный ракетоплан американской компании North American Aviation (сейчас это часть Boeing). На нем были совершены первые гиперзвуковые и суборбитальные пилотируемые полеты. Он использовался для изучения поведения крылатых аппаратов на больших скоростях, на границе и за пределами атмосферы, проверки теплозащиты, отработки ручного управления в верхних слоях атмосферы и управляемой посадки. Всё это должно было стать испытанием технологий для проекта пилотируемого суборбитального бомбардировщика X-20 Dyna Soar, так, правда, и не воплощенного в жизнь. Концепция X-15 была утверждена ВВС США в 1954 году, за контракт конкурировали четыре компании — Bell Aircraft, McDonnell Aircraft, Republic Aviation и North American Aviation. Победителем стала North American Aviation. Ракетоплан сбрасывался на высоте около 13,7 км на скорости примерно 805 км/ч с борта носителя — бомбардировщика B-52. В полетах использовались два носителя ВВС США: NB-52A “The High and Mighty One” и NB-52B “The Challenger”. X-15 официально назывался «пилотируемым исследовательским аппаратом». В рамках программы было совершено 13 полетов на высоту более 80 км, из них два — более 100 км (летчики этих миссий получили статус астронавтов). Программа испытаний была досрочно завершена в октябре 1968 года после катастрофы третьего, самого усовершенствованного экземпляра X-15. Полученные данные легли в основу гражданской научной программы NASA, стартовавшей в тот же месяц: Space Transportation System (STS). МИГ-105.11 – с него запускалась «Спираль». Фото Bernhard Gröhl **«Фантазиями мы заниматься не будем», — А. А. Гречко (1971)** В СССР наиболее проработанной версией авиационно-космической системы с воздушным стартом стала «Спираль», предполагавшая использование гиперзвукового самолета-разгонщика, ракеты-носителя и орбитального самолета. Проект запустили в 1960-е годы как ответ на американскую программу X-20 Dyna Soar. В 1964 году в ЦНИИ-30 ВВС была разработана концепция, а с 1966-го проект велся в ОКБ-155 А. И. Микояна. С 1969 по 1974 год проходили испытания сбрасываемых макетов, а в 1976–1978 годах было проведено семь полетов дозвукового аналога орбитального самолета — МиГ-105.11. Аппарат стартовал из-под фюзеляжа Ту-95К. Руководил всей программой Г. Е. Лозино-Лозинский. В рамках проекта создавались и беспилотные аналоги космоплана: БОР-1, БОР-2, БОР-3, ЭПОС, БОР-4 и БОР-5. (БОР — Беспилотный орбитальный ракетоплан, ЭПОС — Экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет.) Позднее именно разработки «Спирали» легли в основу американских программ HL-20 и Dream Chaser, а также использовались при создании Х-37В. (Это экспериментальный орбитальный самолет, созданный Boeing. Запускается на ракете-носителе. С 2010 года совершил несколько длительных полетов.) Особое внимание уделялось теплозащите. Эти решения впоследствии пригодились для «Бурана» — керамическую защиту как раз испытывали на БОР-4. Также были задействованы наработки по жидкостным ракетным двигателям. По проекту, мощный самолет-разгонщик (масса 52 т, длина 38 м, размах крыла 16,5 м) должен был достичь высоты около 30 км и скорости до 6 Махов, после чего запустить орбитальный самолет (масса 10 т, длина 8 м, размах крыла 7,4 м). Однако такой разгонщик посчитали слишком дорогостоящим, рассматривался вариант с более простым сверхзвуковым ускорителем на базе Т-4 (ударно-разведывательного бомбардировщика-ракетоносца ОКБ Сухого), который также не был реализован. Схема Ан-225 с космопланом. Изображение Cuculcan Работы над «Спиралью» окончательно свернули, когда началась программа «Энергия — Буран», которая была более масштабной и, как казалось, имела больше перспектив. Министр обороны А. А. Гречко отказался от испытаний почти готового ЭПОС, написав: «Фантазиями мы заниматься не будем». Или, по другой версии: «Это — фантастика. Нужно заниматься реальным делом». После этого ключевых специалистов перевели в НПО «Молния». Сегодня единственный летный аппарат, задействованный в проекте, МиГ-105.11, можно увидеть в музее ВВС в Монино. **«Неудача — это не вариант», — Д. Кранц (1970)** В начале 1980-х годов в СССР была предпринята попытка вернуться к идее «Воздушного старта» через проект МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система), который разрабатывался в НПО «Молния» под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского. Общественности проект был представлен в конце 1980-х, а при полном финансировании мог дойти до летных испытаний уже к 1988 году. Вместо обычной ракеты первой ступенью должен был стать сверхтяжелый самолет Ан-225 или его модификация Ан-325. Для второй ступени предлагалось три варианта: МАКС-ОС-П (пилотируемый орбитальный самолет с одноразовым баком), МАКС–М (беспилотный транспортный вариант с полностью многоразовым орбитальным самолетом), МАКС-Т (беспилотный транспортный вариант с одноразовой ракетной ступенью). Полезная нагрузка, доставляемая на НОО (низкую околоземную орбиту), должна была составить 7 т для ракетоплана и 18 т для одноразовой ракетной ступени при общей массе системы 275 т. Такой аппарат мог бы доставлять грузы и экипажи, например, на орбитальные станции, а также использоваться для аварийной эвакуации экипажей, для ремонта на орбите, на нем можно было бы устраивать научные эксперименты, организовывать производство, проводить разведку, экологический и космический мониторинг. При реализации проекта опирались на опыт НПО «Молния», разработки по проекту «Спираль» и БОР-4. Компоновка МАКС в базовом варианте напоминала «Спираль», но вместо гиперзвукового самолета-носителя использовался обычный самолет, а двигатели для выхода на орбиту находились на самом орбитальном ракетоплане. Проект МАКС был закрыт в начале 1990-х после распада Советского Союза. Ту-160 с макетом «Бурлака» **«Если я усну и проснусь через сто лет и меня спросят, что сейчас происходит в России, я отвечу: пьют и воруют», — крылатое выражение, приписываемое историку Н. М. Карамзину или писателю М. Е. Салтыкову-Щедрину** В 1991 году в МКБ «Радуга» был предложен проект двухступенчатой ракеты-носителя «Бурлак». Изначально его целью было восстановление орбитальной группировки спутников разведки и системы предупреждения о ракетном нападении. Старт ракеты с борта самолета Ту-160СК должен был обеспечить вывод на любую заданную орбиту легких спутников как для создания многоспутниковых систем, так и для поддержания их в рабочем состоянии. Первоначально речь шла о выведении 700 кг полезной нагрузки на экваториальную орбиту. В работах, помимо МКБ «Радуга» и АНТК им. А. Н. Туполева, принимали участие ОКБ МЭИ, ЦАГИ, ЛИИ, НИИАС и ряд других организаций. Согласно проекту двухступенчатый носитель «Бурлак» имел массу 32 т, длину 22 м и диаметр 1,6 м. В отличие от Pegasus (см. ниже), у него нет крыльев, а хвостовое оперение в подвешенном под самолетом положении сложено. На первой ступени должен был стоять двигатель РД-0244 (использующийся для баллистической ракеты подводных лодок Р-29РМ), на второй ступени — РД-0242, работа которого должна была происходить в два включения. В перспективе на базе ракеты «Бурлак» предполагалось создать новую ракету-носитель «Бурлак-М» с гиперзвуковым воздушно-реактивным двигателем на первой ступени и в 1,5 раза большей полезной нагрузкой. «Бурлак» должен был стартовать с высоты 9–11 или 12–13 км с достаточно высокой начальной скоростью 0,8 или 1,7 Маха соответственно и выводить на орбиты высотой 200–1000 км грузы массой 600–800 кг или 840–1100 кг (полярные или экваториальные орбиты соответственно). Стоимость коммерческого запуска оценивалась в 2,5 млн долл., т. е. около 6–8 тыс. долл. за кг. В 1995 году МКБ «Радуга» завершило эскизный проект ускорителя. Тогда же самолет Ту-160 с деревянным макетом космического разгонщика «Бурлак» был представлен на Парижском авиационном салоне. В 1996 году предполагалась защита проекта в Госкомоборонпроме, постройка электрифицированного натурного макета в металле. В 1997 году Ту-160 с макетом «Бурлака» был показан на МАКС. Уже в 1998-м, по планам, мог состояться первый запуск. Тем временем к программе проявила интерес немецкая фирма OHB-System. По заказу немецкого космического агентства DARA она вместе с российскими коллегами провела исследования, подтвердившие техническую реализуемость проекта и его коммерческие перспективы. Было создано СП «Бурлак-Диана». Но после того, как первый немецкий взнос в 600 тыс. дойчмарок оказался «использован не по назначению», сотрудничество было приостановлено. Найти другие источники финансирования «Бурлак» не смог, и проект был закрыт. **«Квинтилий Вар, верни мне легионы!» — Октавиан Август (9 год н. э.)** Еще один российский проект воздушного старта так и назывался — «Воздушный старт» (он же Polet-AirStart). Он появился в 1997 году, когда два предприятия из Воронежа — авиакомпания «Полет» и КБ «Химавтоматика», а также ряд крупных авиакосмических компаний России и Украины образовали рабочую группу для создания системы выведения космических аппаратов до 4 т на низкие орбиты с использованием модифицированного самолета Ан-124-100 «Руслан». Ракета по проекту сбрасывалась бы в районе экватора, а запуск обходился бы примерно в 5 тыс. долл. за кг. Официальной причины закрытия проекта найти не удалось, но о них можно догадаться по новостям тех времен. Так, в 2003 году руководство воронежской аэрокосмической корпорации «Воздушный старт» объявило, что соглашение с «Росавиакосмосом» находится под угрозой срыва, поскольку два самолета АН-124-100 «Руслан», находящихся в аренде корпорации «Воздушный старт», уже отремонтированных и модернизированных за немалые деньги (около 12 млн долл. каждый) для задач воздушного старта, главком ВВС РФ Владимир Михайлов пообещал передать некоей частной авиакомпании. В то же время пресс-служба ВВС сообщила, что в ходе ревизии выяснилось, что «Воздушный старт» не платил денег за аренду этих самолетов, так что долг с учетом штрафных санкций составил 468 млн руб. Дальше был арбитражный суд, иски о взыскании денег с авиакомпании «Полет». Словом, дело темное… **«Для успешной технологии реальность должна иметь приоритет над общественными отношениями, потому что природа не может быть обманута», — Ричард Фейнман (1986)** В пятый раз проект «Воздушного старта» в России достали из пыльного сундука в 2012 году. НПО «Молния» и ЭМЗ им. Мясищева объявили о разработке аэрокосмических систем для суборбитальных туристических полетов и вывода на орбиту малых коммерческих спутников. Рассматривали два варианта самолетов-носителей, оба дозвуковые — высотный М-55 «Геофизика» и транспортный ЗМ-Т, который ранее использовался для перевозки корабля «Буран» и элементов ракеты «Энергия». Крылатый космический аппарат должен был стартовать с носителя и разгоняться с помощью твердотопливного ракетного ускорителя до 1 000–1 200 м/с, достигая высоты 105–120 км. В зависимости от типа самолета на борту могло быть от 4 до 14 космотуристов. В общем, достали, отряхнули, посыпали нафталином и снова вернули в долгий ящик, теперь уже надолго, если не навсегда. Eclipse Astroliner (kellyspace.com) **«Маловато, понимаешь… маловато будет!» — мультфильм «Падал прошлогодний снег» (1983)** Вернемся к зарубежным проектам. Систему Eclipse Astroliner предложила компания Kelly Space and Technology, созданная в 1993 году выходцами из аэрокосмической компании TRW. По этому замыслу модифицированный самолет-носитель Boeing 747 должен был поднимать на высоту около 13 км с помощью буксировочного троса (aerotow) многоразовый беспилотный аппарат, разработанный Astroliner. Тот в свою очередь выводил в космос одноразовую верхнюю ступень с полезной нагрузкой, а сам возвращался на Землю как планер, садясь на обычную ВПП в автоматическом или дистанционно управляемом режиме. Перед Astroliner компания отработала технологии в более простой суборбитальной программе Eclipse Express, включавшей наземные летные тесты системы буксировки: в них военно-транспортный Lockheed C-141 “Starlifter” буксировал истребитель QF-106 (беспилотная версия) как прототип Astroliner. Несмотря на успех этих тестов, Eclipse Astroliner так и остался проектом — слишком большие нужны были инвестиции. По оценкам, создание многоразового космоплана, его двигателей и систем посадки потребовало бы от 1,5 до 2 млрд долл. — сумма, неподъемная для компании. Хотя у нее уже был контракт с компанией Motorola на запуск спутников Iridium… **«Как вы яхту назовете, так она и поплывет», — мультфильм «Приключения капитана Врунгеля» (1976)** Программа RASCAL (Responsive Access, Small Cargo, Affordable Launch) была запущена DARPA в 2002 году. По плану, самолет с воздушно-реактивным двигателем должен был поднимать на высоту около 20 км двухступенчатую одноразовую ракету, выводящую от 75 до 125 кг на НОО, стоимость запуска составляла бы около 750 тыс. долл. Двигатель самолета должен был применять технологию Mass Injection Pre-Compressor Cooling (MIPCC), повышающую максимальную скорость и тягу, однако она оказалась чрезмерно сложной в разработке. А может, аббревиатура была выбрана неверно? (“Rascal” по-английски — мошенник, плут). Несмотря на неудачу проекта, сама идея воздушного запуска небольших спутников продолжала развиваться — например, в программе экспериментального космоплана XS-1. Сброс ракеты системы AirLaunch (airlaunchllc.com) **«Люди, которые терпят неудачу в жизни, — это те, чьи амбиции недостаточны, чтобы преодолеть все силы, работающие против них», — Н. Д. Тайсон (2024)** Еще одну идею разрабатывала компания AirLaunch из Киркленда (штат Вашингтон). Суть в том, чтобы самолет поднимал ракету с полезной нагрузкой, затем сбрасывал ее, а двигатель запускался уже потом. 14 июня 2006 года в рамках программы DARPA компания провела сброс макета рекордной массой 33 т с борта военно-транспортного самолета C-17. Позднее AirLaunch занималась разработкой верхней ступени ракеты QuickReach в рамках программы Falcon Small Launch Vehicle ВВС США и DARPA. Согласно документам DARPA, к октябрю 2008 года испытания QuickReach (этап 2C) были завершены, после чего агентство закрыло программу SLV, а вскоре — в ноябре 2008 года — AirLaunch прекратила свою деятельность. Запуск «Пегаса» (spaceline.org) **«Запуск Pegasus наглядно продемонстрировал способность нашей команды быстро и оперативно удовлетворять потребности клиентов», — Р. Страка (2021)** Так были ли вообще успешные проекты «самолетного старта»? Да! Это Pegasus — легкая ракета-носитель, разработанная корпорацией Orbital Sciences Corporation (позднее — Orbital ATK, в 2018-м она была приобретена и вошла в состав Northrop Grumman). Старт ракеты производится на высоте около 12 км с самолета-носителя Lockheed L-1011 Stargazer, а в первых полетах использовался B-52 “The Challenger”. Помните его? Ракета состояла из трех ступеней на твердом топливе, в модификации Pegasus HAPS добавлен блок маневрирования на гидразине. Масса самой ракеты составляла 18 500 кг (Pegasus) и 23 130 кг (Pegasus XL); масса полезного груза, выводимого на НОО, могла достигать 443 кг; стоимость запуска Pegasus XL на 2017 год составляла примерно 40 млн долл. С 1990 по 2021 год было выполнено 45 запусков, из которых три закончились неудачей и два были частично неудачными. И всё же со временем интерес к системе начал падать — так, в 2019-м компания Northrop Grumman проиграла SpaceX контакт на запуск спутника Imaging X-ray Polarimetry Explorer (IXPE), спроектированного специально под размеры Pegasus. По сообщению портала NewSpace Index, в конце 2024 года ракета могла быть выведена из эксплуатации. И хотя официальных заявлений на эту тему не было, отсутствие запусков за последние четыре года может свидетельствовать о завершении ее активной эксплуатации. ALASA стартует с обычного истребителя. Фантазия художника (designboom.com) **«Похоже, они считают, что подрядчиков следует финансировать независимо от результатов их работы…» — Э. Тетер, директор DARPA (2008)** Программа Airborne Launch Assist Space Access (ALASA), инициированная DARPA, должна была создать ракету, выводящую на НОО примерно 45 кг меньше, чем за 1 млн долл. Специфика проекта — в его универсальности: в качестве носителя может использоваться стандартный, не модифицированный военный истребитель (по планам — F-15E Strike Eagle), стартующий с любой доступной взлетно-посадочной полосы, а запуск можно организовать в кратчайшие сроки — до 24 часов. Программа была анонсирована в 2011 году, финансирование началось в 2012-м, задачи поделили между шестью компаниями. Boeing занялся концепцией системы, Lockheed Martin — основной ракетой, Northrop Grumman и Space Information Laboratories — различными технологиями, Ventions — второй ступенью, Virgin Galactic предоставили свой самолет-носитель WhiteKnight 2. В декабре 2012-го анонсировали и первую задачу: запуск созвездия из 24 микроспутников для дистанционного зондирования Земли. Ракета ALASA была необычной: двигатели первой ступени располагались спереди, использовался монопропеллент NA-7 — смесь закиси азота и ацетилена, — упрощающий конструкцию ракеты, а самолет не требовал модификаций для запуска. Также планировалась система SALVO, меньшая по размерам, для тестирования технологий и отработки процедур. Работа над SALVO должна была стартовать весной 2015 года, а через 6–9 месяцев мог состояться первый полет ALASA с базы Эглин. Всего запусков на первом этапе планировалось 12, а бюджет составлял 46 млн долл. Но уже в ноябре 2015-го проект был закрыт. Причиной стали проблемы с топливной смесью, которая оказалась слишком нестабильной и взрывалась при наземных испытаниях. **«Они приехали сюда, чтобы нас поработить, а сами вляпались в такую историю!» — Станислав Лем, «Вторжение с Альдебарана» (1959)** Были свои концепты ракеты, запускаемой с самолета, и в Западной Европе. Первый из них — проект Aldebaran, начатый в 2007 году стараниями CNES (Франция), CDTI (Испания) и DLR (Германия). В планах был вывод на НОО до 300 кг полезной нагрузки, носителем должен был стать истребитель Dassault Rafale, разработаны два варианта с различной архитектурой, MLA-D и MLA-Trimaran, способные выводить от 50 до 150 кг на орбиту. Aldebaran не продвинулся дальше демонстрационного проекта, примерно в 2015 году планировались технологические испытания, но дальнейших шагов не последовало. SOAR – еще один, который «не взлетел». Фото Swiss Space Systems **«Мы планируем полетать еще немного…» — Юрий Гагарин (1961)** В следующем проекте, оптимистично названном SOAR (Sub-Orbital Re-Usable Aircraft, “to soar” значит «взмывать ввысь»), объединились — неожиданно — Швейцария и Россия. По планам, небольшой космоплан, оснащенный двигателем НК-39 российского производства, запускался с борта самолета Airbus A300 “S3 Zero Gravity Airliner”, поднимался на высоту 80 км, сбрасывал полезную нагрузку и приземлялся как планер. Так должны были обеспечиваться суборбитальные запуски, а для вывода в космос нужна была разгонная ступень, которую инициатор проекта, Swiss Space Systems, заказал РКК «Энергия». Планировались огневые испытания двигателя и совместная работа с МГТУ им. Баумана по академическому обмену. С помощью SOAR можно было бы выводить на орбиту спутники массой до 250 кг. Тестовые полеты обещали к 2016–2017 году, но из-за финансовых проблем Swiss Space Systems была признана банкротом, и о программе SOAR пришлось забыть. ALTAIR – и ещё один… **«Интеллект человека останется далеко позади», — И. Дж. Гуд (1965)** Проект ALTAIR (Air Launch space Transportation using an Automated aircraft and an Innovative Rocket) стартовал 1 декабря 2015 года по программе Европейского Союза Horizon 2020. В планах — вывод от 50 до 150 кг на НОО от 400 до 1000 км, особенности — беспилотный самолет-носитель, гибридный экологичный двигатель и композитная конструкция ракеты. Дело дошло до демонстрационных испытаний с уменьшенным макетом ракеты на космодроме Куру (Французская Гвиана), отработана процедура отделения ракеты и управление ею, разработана бизнес-модель и план выхода на рынок. Однако 30 ноября 2019 года было объявлено о завершении проекта. Видимо, бизнес-план успел устареть… White Knight Two (носитель) и SpaceShip Two (космоплан). Фото Virgin Galactic/Mark Greenberg **«Безумству храбрых поем мы славу!» — Максим Горький (1895)** Должен признаться, к Virgin Galactic я отношусь с большим скепсисом. Во-первых, максимальная высота, которую достиг их летательный аппарат (называть это космопланом у меня язык не поворачивается), — 89,9 км, а значит, в космосе его пассажиры не были. Но это не мешало компании заявлять обратное и выдавать «крылья астронавтов» участникам полетов, ссылаясь на то, что USAF и FAA считают границей космоса не 100, а 80 км. Во-вторых, сесть в их летательный аппарат, склеенный из картона (здесь я немного утрирую), может либо безумец, либо человек, который не видел, как этот пепелац собирался. Но попытка засчитана, поэтому об этой компании нельзя не написать. Владелец группы компаний Virgin Ричард Брэнсон создал Virgin Galactic в 2004 году, пообещав уже тогда, что сделает суборбитальные космические полеты доступными для туристов и что первые рейсы будут в ближайшие годы. Однако с самого начала проект сопровождали задержки и даже трагедии. В 2007 году на испытаниях двигателя SpaceShipTwo в Мохаве произошел взрыв, погибли трое сотрудников, еще трое были тяжело ранены. Испытания затягивались, сдвигались и сроки, обещанные туристам, — сначала на 2011–2012, потом на 2013–2014 годы. Корабль всё не мог выйти на расчетные скорости и высоты. В 2009 году наконец был официально представлен космоплан SpaceShipTwo, к 2012-му он уже совершил несколько десятков испытательных полетов, включая первые с работающим двигателем. Но к середине 2010-х стало ясно, что сроки снова срываются. Испытания выявляли всё новые и новые проблемы, в том числе трещины в конструкции самолета-носителя White Knight Two. Пиком неудач стала катастрофа 31 октября 2014 года: SpaceShipTwo VSS Enterprise разрушился в воздухе во время четвертого испытательного полета с новым топливом. Погиб второй пилот Майкл Олсбери, а командир Питер Зибольд чудом выжил. Расследование показало, что двигатель был исправен, но система аэродинамического торможения сработала преждевременно, из-за чего аппарат буквально расклеился. Доверие к программе было серьезно подорвано. Фрагменты разрушенного SpaсeShip Two. Снимок экрана из трансляции KABC TV После гибели VSS Enterprise компания Virgin Galactic построила новый корабль — VSS Unity, который был представлен 19 февраля 2016 года. Летные испытания начались в конце того же года, в декабре 2016-го Unity совершил первый успешный планирующий полет, весной 2018-го — впервые зажег двигатель, а в декабре того же года поднялся на высоту более 82 км и достиг почти трехкратной скорости звука. За этот полет два пилота получили почетные «астронавтские крылья» от правительства США. В феврале 2019 года Unity впервые поднял в «космос» третьего члена экипажа, находившегося в пассажирской кабине. В 2020 году аппарат перебазировали в «Космопорт Америка» в Нью-Мексико, где начались новые испытания. Однако пандемия COVID-19 и технические проблемы с электроникой задержали программу. White Knight Two (носитель) и SpaceShip Two (космоплан) И только 11 июля 2021 года состоялся исторический полет Unity 22, в котором вместе с экипажем на борту был Ричард Брэнсон. Лишь в 2023 году Virgin Galactic перешла к регулярным коммерческим запускам. Всего с 2023 по 2024 год было совершено семь коммерческих полетов, после чего VSS Unity был выведен из эксплуатации, а компания сосредоточилась на разработке нового поколения аппаратов Delta. Также стоит упомянуть, что в 2021 году компания выкатила из ангара VSS Imagine, который в итоге не летал не разу. Помимо этого, шла склейка (да-да, именно склейка!) аппарата VSS Inspire. Оба этих аппарата, по официальным сообщениям, летать не будут и останутся лишь наземными стендами. Почему — неизвестно. О причинах отмены программы SpaceShip III и переходе к программе Delta ничего внятного заявлено не было, отсюда я могу сделать предположение, что у VSS Unity начали отклеиваться детали. По собственному опыту с модельками знаю, так бывает, если вместо того, чтобы поставить их собирать пыль, начать с ними играться. А первые коммерческие полеты аппаратов Delta должны начаться в 2026 году. И да, судя по доступным изображениям и видео, они их тоже склеивают! **P. S.** Virgin Galactic собирает предзаказы на полеты с 2009 года. На начало 2025 года их больше, чем 700, на сумму около 190 млн долл. А слетать за семь коммерческих полетов успели 23 оплативших свой рейс клиента, не считая исследователей и приглашенных. Вот такая математика… Самолет и ракета Virgin Orbit. Фото Glenn Beltz **«Это было худшее время в моей жизни. У нас не было денег на следующий запуск», — Илон Маск (2023)** Еще одна дочерняя компания Virgin Group, связанная с космосом, уже прекратила свое существование. Virgin Orbit была создана в 2017 году для запуска малых спутников с помощью ракеты LauncherOne, запускаемой с модифицированного Boeing 747-400 (этому самолету дали «прозвище» Cosmic Girl). Компания базировалась в Лонг-Бич (Калифорния), ее президентом был Дэн Харт, ранее работавший в Boeing, местом стартов служил аэрокосмический центр Мохаве. Первые испытания начались еще в рамках Virgin Galactic, а к 2021 году LauncherOne уже смог вывести первые спутники на орбиту. В компании работало более 300 человек, она заключала контракты, в том числе с Британским космическим агентством (для стартов с космодрома Корнуолл) и Бразильским (с космодрома Алькантара). Всего Virgin Orbit провела шесть орбитальных запусков, из них четыре успешных и два — аварийных, включая последний, в январе 2023 года из Корнуолла. Компания привлекла немалые инвестиции: около 1 млрд долл. в частном порядке (включая Virgin Group и арабских инвесторов), а в конце 2021 года вышла на биржу через слияние со SPAC-компанией NextGen Acquisition Corp II, что дало оценку примерно 3,7 млрд долл. и принесло еще около 228 млн долл. новых средств. Однако финансов хронически не хватало, а январская авария подвела черту под историей Virgin Orbit: в марте 2023 года компания сократила почти весь персонал, в апреле подала заявление о банкротстве и в конце мая прекратила деятельность. Основные активы — завод, самолет Cosmic Girl и испытательный полигон — выкупили Rocket Lab, Stratolaunch Systems и Vast. Несобранные ракеты LauncherOne и права на технологию остались невостребованными, но часть компонентов и двигателей приобрела Firefly Aerospace. Самолет Stratolaunch Systems – самый большой в мире (spacenews.com) **«Эта штуковина слишком большая, чтобы летать», — А. Ригелль (цитата из книги «The Memoir of Isom “Ike” Rigell», 2017)** Stratolaunch Systems — американская аэрокосмическая компания, основанная в 2011 году сооснователем Microsoft Полом Алленом и инженером Бёртом Рутаном, создателем компании Scaled Composites и космоплана SpaceShip One. Изначально цель проекта заключалась в создании авиационно-космической системы, которая могла бы выводить на низкую орбиту до 6 тонн полезной нагрузки. Для этого был спроектирован гигантский двухфюзеляжный самолет Roc, самый большой в мире по размаху крыла (117 м), с шестью турбореактивными двигателями Pratt & Whitney от Boeing 747. Первоначально планировалось использовать ракеты SpaceX, затем рассматривались Pegasus XL, а позже компания пыталась разработать собственную ракету Kraken. Однако сроки сдвигались: самолет показали лишь в 2017 году, а первый полет Roc состоялся в 2019-м. Stratolaunch привлекла значительные инвестиции — примерно 400 млн долл., — причем основную часть вложил лично Пол Аллен. После его смерти в 2018 году проект оказался под угрозой закрытия. В итоге компания отказалась от космических запусков: рынок был перегружен более эффективными ракетами, а себестоимость воздушного старта оказывалась слишком высокой. Вместо этого Stratolaunch переориентировалась на военные и исследовательские программы, сосредоточившись на гиперзвуковых испытаниях. Roc теперь используется как летающая платформа для запуска беспилотных гиперзвуковых аппаратов Talon-A. В марте 2024 года состоялось успешное испытание Talon-A (TA-1), который после отделения от самолета включил двигатель и разогнался почти до 5 Махов. **«Любой специализированный вид рано или поздно вымирает…» — Станислав Дробышевский (2019)** Пора подводить итоги. Из 17 проектов, связанных с воздушным стартом, лишь три (X-15, Pegasus, Virgin Orbit) добрались до космоса, и только один (Pegasus) смог стать долгосрочным коммерчески успешным предприятием, но и он сейчас сошел со сцены, уступив конкурентам. Почему так? Казалось бы, преимущества воздушного старта перед наземным очевидны: на надо содержать наземную инфраструктуру, можно использовать любой аэродром класса А, а иногда и ниже, доступны орбиты с любым наклонением, а ракету можно сделать гораздо проще и легче. Но вклад этих факторов, как оказалось, не столь велик. Ведь всё равно нужно построить и содержать завод по производству ракет, самолет-носитель, подготовить его экипаж и платить ему зарплату, провести испытания, оборудовать какой-никакой ЦУП. А в итоге и ракеты оказываются не такими уж простыми, и грузоподъемность оставляет желать лучшего, что ограничивает круг клиентов. Тем не менее своя ниша, пусть и довольно узкая, у воздушного старта была — примерно до середины-конца 2010-х. Пока на рынок не вышла SpaceX с программой SmallSat Rideshare, запускающей массу легких спутников одновременно, и Rocket Lab с легкой орбитальной ракетой — своего рода «маршрутка» и «такси-эконом» в мире запусков для небольших клиентов. И воздушный старт перестал быть целесообразным. Возможно, еще есть экономическая целесообразность у суборбитальных туристических полетов Virgin Galactic. Но ведь не от хорошей жизни они склеивают детали своих углекомпозитных «не-космопланов» эпоксидной смолой. И даже такие крайние меры не позволяют аппаратам компании полноценно достичь космоса. Пока у компании один конкурент — Blue Origin со своей надежной системой New Shepard. Но если появятся другие или Blue Origin еще немного снизит цены, шансы на выживание у Virgin Galactic будут крайне низки. Словом, концепция воздушного старта находится либо на грани вымирания, либо эту грань уже пересекла. Просто напомню: каменный век закончился не потому, что на Земле закончились камни. **__Денис Альбин, __**__главный редактор портала «Всё о космосе»__ * * * 1 Альбин Д. Первым делом нарисуем космопланы… Ну а сделаем? А сделаем — потом! // ТрВ-Наука № 436 от 26.08.2025. #### См. также: * Революция в пилотируемой космонавтике (30.05.2023) * Starliner, Starship и «Ангара», или О пользе конкуренции в космонавтике (18.06.2024) * Суборбитальные полеты. Теперь — частная история (27.07.2021) * Первым делом нарисуем космопланы. Ну а сделаем? А сделаем — потом… (26.08.2025) * Колонизация Марса: pro et contra (06.04.2021) * Экспансия Маска: текущие планы (08.10.2024) * Через тернии к Марсу (03.06.2025) * Фиаско Роскосмоса (15.03.2022) * Ученый в кабинете президента (21.01.2021)

How does Bluesky make money? It's a free, advertisement-less alternative to X (formerly Twitter) that has seen immense success since the election.