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【阪神なんば線】（下篇）
歷經超過半世紀的規劃與重重阻礙，阪神なんば線才終於通車。那阪神到底在堅持什麼呢？他們在這條路線的願景又看到了什麼？
從我們現在的角度來看、阪神なんば線以及與其直通運轉的近鉄難波線，除了補足了大阪市區路網的一段重要缺口；更透過阪神、近鉄各自廣大的直通路網，串起從姫路、神戸、奈良、三重到名古屋的関西都會軸線，將來自各地的旅客集中至大阪南方核心商業區的「難波」，也為「大阪ミナミ」帶來全新的都市發展動力。
阪神過去是以大阪北方的梅田作為據點。也不只是阪神，阪急與 JR 的轉運樞紐也都設在北方；所以神戸方面的旅客抵達大阪的第一站就一定是「大阪／梅田」，之後再換車去其他地方。
歷經超過半世紀的規劃與重重阻礙，阪神なんば線才終於通車。那阪神到底在堅持什麼呢？他們在這條路線的願景又看到了什麼？
從我們現在的角度來看、阪神なんば線以及與其直通運轉的近鉄難波線，除了補足了大阪市區路網的一段重要缺口；更透過阪神、近鉄各自廣大的直通路網，串起從姫路、神戸、奈良、三重到名古屋的関西都會軸線，將來自各地的旅客集中至大阪南方核心商業區的「難波」，也為「大阪ミナミ」帶來全新的都市發展動力。
阪神過去是以大阪北方的梅田作為據點。也不只是阪神，阪急與 JR 的轉運樞紐也都設在北方；所以神戸方面的旅客抵達大阪的第一站就一定是「大阪／梅田」，之後再換車去其他地方。
【阪神なんば線】（下篇）
歷經超過半世紀的規劃與重重阻礙，阪神なんば線才終於通車。那阪神到底在堅持什麼呢？他們在這條路線的願景又看到了什麼？
從我們現在的角度來看、阪神なんば線以及與其直通運轉的近鉄難波線，除了補足了大阪市區路網的一段重要缺口；更透過阪神、近鉄各自廣大的直通路網，串起從姫路、神戸、奈良、三重到名古屋的関西都會軸線，將來自各地的旅客集中至大阪南方核心商業區的「難波」，也為「大阪ミナミ」帶來全新的都市發展動力。
阪神過去是以大阪北方的梅田作為據點。也不只是阪神，阪急與 JR 的轉運樞紐也都設在北方；所以神戸方面的旅客抵達大阪的第一站就一定是「大阪／梅田」，之後再換車去其他地方。
歷經超過半世紀的規劃與重重阻礙，阪神なんば線才終於通車。那阪神到底在堅持什麼呢？他們在這條路線的願景又看到了什麼？
從我們現在的角度來看、阪神なんば線以及與其直通運轉的近鉄難波線，除了補足了大阪市區路網的一段重要缺口；更透過阪神、近鉄各自廣大的直通路網，串起從姫路、神戸、奈良、三重到名古屋的関西都會軸線，將來自各地的旅客集中至大阪南方核心商業區的「難波」，也為「大阪ミナミ」帶來全新的都市發展動力。
阪神過去是以大阪北方的梅田作為據點。也不只是阪神，阪急與 JR 的轉運樞紐也都設在北方；所以神戸方面的旅客抵達大阪的第一站就一定是「大阪／梅田」，之後再換車去其他地方。
October 24, 2025 at 3:06 PM
【阪神なんば線】（下篇）
歷經超過半世紀的規劃與重重阻礙，阪神なんば線才終於通車。那阪神到底在堅持什麼呢？他們在這條路線的願景又看到了什麼？
從我們現在的角度來看、阪神なんば線以及與其直通運轉的近鉄難波線，除了補足了大阪市區路網的一段重要缺口；更透過阪神、近鉄各自廣大的直通路網，串起從姫路、神戸、奈良、三重到名古屋的関西都會軸線，將來自各地的旅客集中至大阪南方核心商業區的「難波」，也為「大阪ミナミ」帶來全新的都市發展動力。
阪神過去是以大阪北方的梅田作為據點。也不只是阪神，阪急與 JR 的轉運樞紐也都設在北方；所以神戸方面的旅客抵達大阪的第一站就一定是「大阪／梅田」，之後再換車去其他地方。
歷經超過半世紀的規劃與重重阻礙，阪神なんば線才終於通車。那阪神到底在堅持什麼呢？他們在這條路線的願景又看到了什麼？
從我們現在的角度來看、阪神なんば線以及與其直通運轉的近鉄難波線，除了補足了大阪市區路網的一段重要缺口；更透過阪神、近鉄各自廣大的直通路網，串起從姫路、神戸、奈良、三重到名古屋的関西都會軸線，將來自各地的旅客集中至大阪南方核心商業區的「難波」，也為「大阪ミナミ」帶來全新的都市發展動力。
阪神過去是以大阪北方的梅田作為據點。也不只是阪神，阪急與 JR 的轉運樞紐也都設在北方；所以神戸方面的旅客抵達大阪的第一站就一定是「大阪／梅田」，之後再換車去其他地方。
【阪神なんば線】
1924 年、作為第二阪神線一部分的「伝法線」先行通車，原先規劃要接上「阪神梅田」的聯絡線、卻遭遇 30 年代經濟大蕭條，以及第二阪神線的計畫終止，使得路線並未實現；在戰後則轉向以延伸難波方面的規劃。
阪神與近鉄在 1946 年共同提出從野田駅經難波至近鉄鶴橋的新線計畫，但馬上被大阪市反對、並規劃了與這段路線完全平行的「地下鉄千日前線」；理由是當時盛行著「大阪市內的公共交通應該由『市』本身來提供，以公營的方式才能最大程度的反應民眾的公共利益」，這樣的說法後來被稱作「市內交通市營主義」。
1924 年、作為第二阪神線一部分的「伝法線」先行通車，原先規劃要接上「阪神梅田」的聯絡線、卻遭遇 30 年代經濟大蕭條，以及第二阪神線的計畫終止，使得路線並未實現；在戰後則轉向以延伸難波方面的規劃。
阪神與近鉄在 1946 年共同提出從野田駅經難波至近鉄鶴橋的新線計畫，但馬上被大阪市反對、並規劃了與這段路線完全平行的「地下鉄千日前線」；理由是當時盛行著「大阪市內的公共交通應該由『市』本身來提供，以公營的方式才能最大程度的反應民眾的公共利益」，這樣的說法後來被稱作「市內交通市營主義」。
August 28, 2025 at 2:00 AM
【阪神なんば線】
1924 年、作為第二阪神線一部分的「伝法線」先行通車，原先規劃要接上「阪神梅田」的聯絡線、卻遭遇 30 年代經濟大蕭條，以及第二阪神線的計畫終止，使得路線並未實現；在戰後則轉向以延伸難波方面的規劃。
阪神與近鉄在 1946 年共同提出從野田駅經難波至近鉄鶴橋的新線計畫，但馬上被大阪市反對、並規劃了與這段路線完全平行的「地下鉄千日前線」；理由是當時盛行著「大阪市內的公共交通應該由『市』本身來提供，以公營的方式才能最大程度的反應民眾的公共利益」，這樣的說法後來被稱作「市內交通市營主義」。
1924 年、作為第二阪神線一部分的「伝法線」先行通車，原先規劃要接上「阪神梅田」的聯絡線、卻遭遇 30 年代經濟大蕭條，以及第二阪神線的計畫終止，使得路線並未實現；在戰後則轉向以延伸難波方面的規劃。
阪神與近鉄在 1946 年共同提出從野田駅經難波至近鉄鶴橋的新線計畫，但馬上被大阪市反對、並規劃了與這段路線完全平行的「地下鉄千日前線」；理由是當時盛行著「大阪市內的公共交通應該由『市』本身來提供，以公營的方式才能最大程度的反應民眾的公共利益」，這樣的說法後來被稱作「市內交通市營主義」。
【第二阪神線】
1920 年、阪急神戸線通車，以更直截的路線串連大阪與神戶；這嚴重影響到了與其並行的阪神本線，為了抗衡阪急、因此提出「第二阪神線」的構想。
第二阪神線預計採取將阪神本線部分雙複線化、部分另闢新線的方式，原本設想四年內要完工、但計畫本身卻遲遲未能核定；因為尼崎市認為新線可能將「阻隔城市發展」，並希望阪神採用高架化的方式來興建，這句話也太熟悉了。
最後當然就不了了之，除了作為後來阪神なんば線前身的「伝法線」有實際通車之外，其他都算未成線；不過後來阪神自己也認為當初計畫未通過、改為專注改善本線的服務，從現在來看才是比較正確的選擇。
1920 年、阪急神戸線通車，以更直截的路線串連大阪與神戶；這嚴重影響到了與其並行的阪神本線，為了抗衡阪急、因此提出「第二阪神線」的構想。
第二阪神線預計採取將阪神本線部分雙複線化、部分另闢新線的方式，原本設想四年內要完工、但計畫本身卻遲遲未能核定；因為尼崎市認為新線可能將「阻隔城市發展」，並希望阪神採用高架化的方式來興建，這句話也太熟悉了。
最後當然就不了了之，除了作為後來阪神なんば線前身的「伝法線」有實際通車之外，其他都算未成線；不過後來阪神自己也認為當初計畫未通過、改為專注改善本線的服務，從現在來看才是比較正確的選擇。
August 27, 2025 at 2:00 AM
【第二阪神線】
1920 年、阪急神戸線通車，以更直截的路線串連大阪與神戶；這嚴重影響到了與其並行的阪神本線，為了抗衡阪急、因此提出「第二阪神線」的構想。
第二阪神線預計採取將阪神本線部分雙複線化、部分另闢新線的方式，原本設想四年內要完工、但計畫本身卻遲遲未能核定；因為尼崎市認為新線可能將「阻隔城市發展」，並希望阪神採用高架化的方式來興建，這句話也太熟悉了。
最後當然就不了了之，除了作為後來阪神なんば線前身的「伝法線」有實際通車之外，其他都算未成線；不過後來阪神自己也認為當初計畫未通過、改為專注改善本線的服務，從現在來看才是比較正確的選擇。
1920 年、阪急神戸線通車，以更直截的路線串連大阪與神戶；這嚴重影響到了與其並行的阪神本線，為了抗衡阪急、因此提出「第二阪神線」的構想。
第二阪神線預計採取將阪神本線部分雙複線化、部分另闢新線的方式，原本設想四年內要完工、但計畫本身卻遲遲未能核定；因為尼崎市認為新線可能將「阻隔城市發展」，並希望阪神採用高架化的方式來興建，這句話也太熟悉了。
最後當然就不了了之，除了作為後來阪神なんば線前身的「伝法線」有實際通車之外，其他都算未成線；不過後來阪神自己也認為當初計畫未通過、改為專注改善本線的服務，從現在來看才是比較正確的選擇。
回到鶴橋駅拿行李，後來才想到其實我們可以把行李直接寄在旅館附近的日本橋駅就好，這樣就不用下車再上車了。
總之現在要去日本橋，搭到的是阪神直通近鉄的車；我們後面一班車是「特急しまかぜ」，是近鉄的另一款招牌觀光特急，等下次有機會看到再來寫。
總之現在要去日本橋，搭到的是阪神直通近鉄的車；我們後面一班車是「特急しまかぜ」，是近鉄的另一款招牌觀光特急，等下次有機會看到再來寫。
August 24, 2025 at 8:00 AM
回到鶴橋駅拿行李，後來才想到其實我們可以把行李直接寄在旅館附近的日本橋駅就好，這樣就不用下車再上車了。
總之現在要去日本橋，搭到的是阪神直通近鉄的車；我們後面一班車是「特急しまかぜ」，是近鉄的另一款招牌觀光特急，等下次有機會看到再來寫。
總之現在要去日本橋，搭到的是阪神直通近鉄的車；我們後面一班車是「特急しまかぜ」，是近鉄的另一款招牌觀光特急，等下次有機會看到再來寫。
【近鉄 生駒駅】
於 1914 年啟用，一開始就是叫做「生駒駅」，在之後的五十年間隨著所有業者的多次改名，車站也跟著改叫「◯◯生駒駅」；從大阪電気軌道、関西急行鉄道，再到現在的近畿日本鉄道，算是見證了這段轉變。
本站是奈良線、けいはんな線、生駒線，以及近鉄生駒ケーブル的轉乘站。
於 1914 年啟用，一開始就是叫做「生駒駅」，在之後的五十年間隨著所有業者的多次改名，車站也跟著改叫「◯◯生駒駅」；從大阪電気軌道、関西急行鉄道，再到現在的近畿日本鉄道，算是見證了這段轉變。
本站是奈良線、けいはんな線、生駒線，以及近鉄生駒ケーブル的轉乘站。
August 24, 2025 at 6:00 AM
【近鉄 生駒駅】
於 1914 年啟用，一開始就是叫做「生駒駅」，在之後的五十年間隨著所有業者的多次改名，車站也跟著改叫「◯◯生駒駅」；從大阪電気軌道、関西急行鉄道，再到現在的近畿日本鉄道，算是見證了這段轉變。
本站是奈良線、けいはんな線、生駒線，以及近鉄生駒ケーブル的轉乘站。
於 1914 年啟用，一開始就是叫做「生駒駅」，在之後的五十年間隨著所有業者的多次改名，車站也跟著改叫「◯◯生駒駅」；從大阪電気軌道、関西急行鉄道，再到現在的近畿日本鉄道，算是見證了這段轉變。
本站是奈良線、けいはんな線、生駒線，以及近鉄生駒ケーブル的轉乘站。
【近鉄 80000 系】
於 2020 年推出的新型特急列車，將投入近鉄最招牌的「名阪特急」，愛稱是「ひのとり」。
後來也讓ひのとり投入奈良線上，讓前往奈良的觀光、商務旅客也能享受近鉄最新的特急服務。
於 2020 年推出的新型特急列車，將投入近鉄最招牌的「名阪特急」，愛稱是「ひのとり」。
後來也讓ひのとり投入奈良線上，讓前往奈良的觀光、商務旅客也能享受近鉄最新的特急服務。
August 24, 2025 at 4:00 AM
【近鉄 80000 系】
於 2020 年推出的新型特急列車，將投入近鉄最招牌的「名阪特急」，愛稱是「ひのとり」。
後來也讓ひのとり投入奈良線上，讓前往奈良的觀光、商務旅客也能享受近鉄最新的特急服務。
於 2020 年推出的新型特急列車，將投入近鉄最招牌的「名阪特急」，愛稱是「ひのとり」。
後來也讓ひのとり投入奈良線上，讓前往奈良的觀光、商務旅客也能享受近鉄最新的特急服務。
【近鉄 けいはんな線】
戰後近鉄在奈良線沿線進行住宅開發，藉此吸引更多的人來使用自家的路線；配合當時大阪市郊快速向外擴張的趨勢，提供大阪東側快速進城服務的奈良線也因此變得過度擁擠。
1963 年、大阪市計畫將地下鉄４号線（現在的中央線）延長至荒本，並預計在此直通京阪電鉄規劃連通八幡（京阪本線）－交野（京阪交野線）－星田（JR 学研都市線）大和田（京阪本線）－荒本間的新線；以及從近鉄瓢箪山－荒本的新線。
戰後近鉄在奈良線沿線進行住宅開發，藉此吸引更多的人來使用自家的路線；配合當時大阪市郊快速向外擴張的趨勢，提供大阪東側快速進城服務的奈良線也因此變得過度擁擠。
1963 年、大阪市計畫將地下鉄４号線（現在的中央線）延長至荒本，並預計在此直通京阪電鉄規劃連通八幡（京阪本線）－交野（京阪交野線）－星田（JR 学研都市線）大和田（京阪本線）－荒本間的新線；以及從近鉄瓢箪山－荒本的新線。
August 24, 2025 at 2:00 AM
【近鉄 けいはんな線】
戰後近鉄在奈良線沿線進行住宅開發，藉此吸引更多的人來使用自家的路線；配合當時大阪市郊快速向外擴張的趨勢，提供大阪東側快速進城服務的奈良線也因此變得過度擁擠。
1963 年、大阪市計畫將地下鉄４号線（現在的中央線）延長至荒本，並預計在此直通京阪電鉄規劃連通八幡（京阪本線）－交野（京阪交野線）－星田（JR 学研都市線）大和田（京阪本線）－荒本間的新線；以及從近鉄瓢箪山－荒本的新線。
戰後近鉄在奈良線沿線進行住宅開發，藉此吸引更多的人來使用自家的路線；配合當時大阪市郊快速向外擴張的趨勢，提供大阪東側快速進城服務的奈良線也因此變得過度擁擠。
1963 年、大阪市計畫將地下鉄４号線（現在的中央線）延長至荒本，並預計在此直通京阪電鉄規劃連通八幡（京阪本線）－交野（京阪交野線）－星田（JR 学研都市線）大和田（京阪本線）－荒本間的新線；以及從近鉄瓢箪山－荒本的新線。
【近鉄 東生駒駅】
西邊的生駒駅是三線交會的車站，東生駒為了解決生駒的調度能力而新設的車站。
在東邊是けいはんな線的東生駒車庫，照片上是「近鉄 7000 系」。
和其他近鉄線不同，けいはんな線為了與大阪メトロ中央線直通、列車是以第三軌供電，這也讓 7000 系成為大手私鉄中首個使用第三軌供電的車輛、近鉄成為唯一一個用第三軌路線與其他路線進行直通運轉的大手私鉄。
西邊的生駒駅是三線交會的車站，東生駒為了解決生駒的調度能力而新設的車站。
在東邊是けいはんな線的東生駒車庫，照片上是「近鉄 7000 系」。
和其他近鉄線不同，けいはんな線為了與大阪メトロ中央線直通、列車是以第三軌供電，這也讓 7000 系成為大手私鉄中首個使用第三軌供電的車輛、近鉄成為唯一一個用第三軌路線與其他路線進行直通運轉的大手私鉄。
August 22, 2025 at 12:01 PM
【近鉄 東生駒駅】
西邊的生駒駅是三線交會的車站，東生駒為了解決生駒的調度能力而新設的車站。
在東邊是けいはんな線的東生駒車庫，照片上是「近鉄 7000 系」。
和其他近鉄線不同，けいはんな線為了與大阪メトロ中央線直通、列車是以第三軌供電，這也讓 7000 系成為大手私鉄中首個使用第三軌供電的車輛、近鉄成為唯一一個用第三軌路線與其他路線進行直通運轉的大手私鉄。
西邊的生駒駅是三線交會的車站，東生駒為了解決生駒的調度能力而新設的車站。
在東邊是けいはんな線的東生駒車庫，照片上是「近鉄 7000 系」。
和其他近鉄線不同，けいはんな線為了與大阪メトロ中央線直通、列車是以第三軌供電，這也讓 7000 系成為大手私鉄中首個使用第三軌供電的車輛、近鉄成為唯一一個用第三軌路線與其他路線進行直通運轉的大手私鉄。
如果到生駒駅搭近鉄直通大阪メトロ中央線，是真的很快就到了。
August 22, 2025 at 8:00 AM
如果到生駒駅搭近鉄直通大阪メトロ中央線，是真的很快就到了。
這裡應該不像是臺灣的「交通安全月」，只注重交通安全一個月。
August 22, 2025 at 2:00 AM
這裡應該不像是臺灣的「交通安全月」，只注重交通安全一個月。
奈良国立博物館於 1895 年成立，與臺灣割讓給日本是同一年。
August 21, 2025 at 2:01 PM
奈良国立博物館於 1895 年成立，與臺灣割讓給日本是同一年。
【近鉄奈良駅】
1914 年奈良線剛通車時，因為用地取得問題、奈良駅是以臨時站的方式營運，位置大約在今天的車站西側「高天交差点」路口；三個月後改到現在車站的位置、並廢除臨時站。
在開通時的奈良駅附近是以「併用軌道」的方式鋪設，也就是類似路面電車的那種共用道路方式；最大的原因是沒錢，先前在生駒山トンネル投入太多資本，使得這段只能先以這種方式處理。
1968 年、配合即將舉辦的大阪世博，開始將車站地下化的計畫；隔年，近鉄奈良駅作為県内使用人數最多的車站、同時也是唯一一座地下車站。
1914 年奈良線剛通車時，因為用地取得問題、奈良駅是以臨時站的方式營運，位置大約在今天的車站西側「高天交差点」路口；三個月後改到現在車站的位置、並廢除臨時站。
在開通時的奈良駅附近是以「併用軌道」的方式鋪設，也就是類似路面電車的那種共用道路方式；最大的原因是沒錢，先前在生駒山トンネル投入太多資本，使得這段只能先以這種方式處理。
1968 年、配合即將舉辦的大阪世博，開始將車站地下化的計畫；隔年，近鉄奈良駅作為県内使用人數最多的車站、同時也是唯一一座地下車站。
August 21, 2025 at 6:00 AM
【近鉄奈良駅】
1914 年奈良線剛通車時，因為用地取得問題、奈良駅是以臨時站的方式營運，位置大約在今天的車站西側「高天交差点」路口；三個月後改到現在車站的位置、並廢除臨時站。
在開通時的奈良駅附近是以「併用軌道」的方式鋪設，也就是類似路面電車的那種共用道路方式；最大的原因是沒錢，先前在生駒山トンネル投入太多資本，使得這段只能先以這種方式處理。
1968 年、配合即將舉辦的大阪世博，開始將車站地下化的計畫；隔年，近鉄奈良駅作為県内使用人數最多的車站、同時也是唯一一座地下車站。
1914 年奈良線剛通車時，因為用地取得問題、奈良駅是以臨時站的方式營運，位置大約在今天的車站西側「高天交差点」路口；三個月後改到現在車站的位置、並廢除臨時站。
在開通時的奈良駅附近是以「併用軌道」的方式鋪設，也就是類似路面電車的那種共用道路方式；最大的原因是沒錢，先前在生駒山トンネル投入太多資本，使得這段只能先以這種方式處理。
1968 年、配合即將舉辦的大阪世博，開始將車站地下化的計畫；隔年，近鉄奈良駅作為県内使用人數最多的車站、同時也是唯一一座地下車站。
【リニアを奈良へ。】
中央新幹線奈良県駅目前還沒有一個確定的站點位置、還屬於各個自治體互相喊牌的階段，幾個候選地點幾乎都是要建設新站來接駁。
比較有趣的是，時任奈良知事為了抵抗京都對於「リニア可以從京都、大阪再到関西空港」的論述，也提出了從奈良經和歌山到関空的構想。
其實「○○到関空」的計畫一直有很多聲音，除了リニア之外、北陸新幹線也是一個很常被提到要延伸的對象；共同點是它們兩個在之前的路線都不知道什麼時候才能蓋好。
中央新幹線奈良県駅目前還沒有一個確定的站點位置、還屬於各個自治體互相喊牌的階段，幾個候選地點幾乎都是要建設新站來接駁。
比較有趣的是，時任奈良知事為了抵抗京都對於「リニア可以從京都、大阪再到関西空港」的論述，也提出了從奈良經和歌山到関空的構想。
其實「○○到関空」的計畫一直有很多聲音，除了リニア之外、北陸新幹線也是一個很常被提到要延伸的對象；共同點是它們兩個在之前的路線都不知道什麼時候才能蓋好。
August 21, 2025 at 4:00 AM
【リニアを奈良へ。】
中央新幹線奈良県駅目前還沒有一個確定的站點位置、還屬於各個自治體互相喊牌的階段，幾個候選地點幾乎都是要建設新站來接駁。
比較有趣的是，時任奈良知事為了抵抗京都對於「リニア可以從京都、大阪再到関西空港」的論述，也提出了從奈良經和歌山到関空的構想。
其實「○○到関空」的計畫一直有很多聲音，除了リニア之外、北陸新幹線也是一個很常被提到要延伸的對象；共同點是它們兩個在之前的路線都不知道什麼時候才能蓋好。
中央新幹線奈良県駅目前還沒有一個確定的站點位置、還屬於各個自治體互相喊牌的階段，幾個候選地點幾乎都是要建設新站來接駁。
比較有趣的是，時任奈良知事為了抵抗京都對於「リニア可以從京都、大阪再到関西空港」的論述，也提出了從奈良經和歌山到関空的構想。
其實「○○到関空」的計畫一直有很多聲音，除了リニア之外、北陸新幹線也是一個很常被提到要延伸的對象；共同點是它們兩個在之前的路線都不知道什麼時候才能蓋好。
【近鉄 8A 系】
近鉄為了將大量老舊車輛汰換，於 2022 年推出的新型車輛。
目前的 8A 是投入在京都線和奈良線，未來還會以 8A 為基礎、推出在大阪線、名古屋線、南大阪線營運的 1A、1B、6A 系。
近鉄為了將大量老舊車輛汰換，於 2022 年推出的新型車輛。
目前的 8A 是投入在京都線和奈良線，未來還會以 8A 為基礎、推出在大阪線、名古屋線、南大阪線營運的 1A、1B、6A 系。
August 20, 2025 at 12:00 PM
【近鉄 8A 系】
近鉄為了將大量老舊車輛汰換，於 2022 年推出的新型車輛。
目前的 8A 是投入在京都線和奈良線，未來還會以 8A 為基礎、推出在大阪線、名古屋線、南大阪線營運的 1A、1B、6A 系。
近鉄為了將大量老舊車輛汰換，於 2022 年推出的新型車輛。
目前的 8A 是投入在京都線和奈良線，未來還會以 8A 為基礎、推出在大阪線、名古屋線、南大阪線營運的 1A、1B、6A 系。
【近鉄 5800 系】
為了配合大阪線、名古屋線的長距離運輸，近鉄在通勤車輛上使用了四個人對坐的「面對式橫排座椅」，好處是比長直排座椅更感受不到列車的晃動，但面對面的設計就必須要和對面的腳打架。
後來實驗性推出直橫排都有的「交錯式座椅」，在廣受好評後就推出了 5800 系；以可以自由更換座位形式，來應對需要更多更多空間的尖峰、或是比較要求舒適度的離峰。
後來將可以自由變換座位的列車賦予「L/Cカー（LC Car） 」的愛稱。
為了配合大阪線、名古屋線的長距離運輸，近鉄在通勤車輛上使用了四個人對坐的「面對式橫排座椅」，好處是比長直排座椅更感受不到列車的晃動，但面對面的設計就必須要和對面的腳打架。
後來實驗性推出直橫排都有的「交錯式座椅」，在廣受好評後就推出了 5800 系；以可以自由更換座位形式，來應對需要更多更多空間的尖峰、或是比較要求舒適度的離峰。
後來將可以自由變換座位的列車賦予「L/Cカー（LC Car） 」的愛稱。
August 20, 2025 at 10:00 AM
【近鉄 5800 系】
為了配合大阪線、名古屋線的長距離運輸，近鉄在通勤車輛上使用了四個人對坐的「面對式橫排座椅」，好處是比長直排座椅更感受不到列車的晃動，但面對面的設計就必須要和對面的腳打架。
後來實驗性推出直橫排都有的「交錯式座椅」，在廣受好評後就推出了 5800 系；以可以自由更換座位形式，來應對需要更多更多空間的尖峰、或是比較要求舒適度的離峰。
後來將可以自由變換座位的列車賦予「L/Cカー（LC Car） 」的愛稱。
為了配合大阪線、名古屋線的長距離運輸，近鉄在通勤車輛上使用了四個人對坐的「面對式橫排座椅」，好處是比長直排座椅更感受不到列車的晃動，但面對面的設計就必須要和對面的腳打架。
後來實驗性推出直橫排都有的「交錯式座椅」，在廣受好評後就推出了 5800 系；以可以自由更換座位形式，來應對需要更多更多空間的尖峰、或是比較要求舒適度的離峰。
後來將可以自由變換座位的列車賦予「L/Cカー（LC Car） 」的愛稱。
【近鉄奈良線】
1914 年、大阪電気軌道奈良線通車，解決了過去大阪奈良間、不論是走関西本線還是片町線，都因技術限制而必須繞行河谷、導致的路線彎繞問題；奈良線的規劃是以筆直的長隧道直接貫穿生駒山。
生駒トンネル全長 4,737 公尺，是日本首座標準軌複線隧道、當時的日本第二長隧道；通車後大幅改善大阪前往奈良的旅途時間，更促進通勤、通學、參拜、觀光等活動。
奈良線一直是近鉄最賺錢的路線、而奈良線的成功也幫助了近鉄之後的持續擴張，今天的近畿日本鉄道以總里程數 501.1 公里、是日本規模最大的私鐵公司。
照片是近鉄 9820 系，開往大和西大寺的準急。
1914 年、大阪電気軌道奈良線通車，解決了過去大阪奈良間、不論是走関西本線還是片町線，都因技術限制而必須繞行河谷、導致的路線彎繞問題；奈良線的規劃是以筆直的長隧道直接貫穿生駒山。
生駒トンネル全長 4,737 公尺，是日本首座標準軌複線隧道、當時的日本第二長隧道；通車後大幅改善大阪前往奈良的旅途時間，更促進通勤、通學、參拜、觀光等活動。
奈良線一直是近鉄最賺錢的路線、而奈良線的成功也幫助了近鉄之後的持續擴張，今天的近畿日本鉄道以總里程數 501.1 公里、是日本規模最大的私鐵公司。
照片是近鉄 9820 系，開往大和西大寺的準急。
August 20, 2025 at 8:00 AM
【近鉄奈良線】
1914 年、大阪電気軌道奈良線通車，解決了過去大阪奈良間、不論是走関西本線還是片町線，都因技術限制而必須繞行河谷、導致的路線彎繞問題；奈良線的規劃是以筆直的長隧道直接貫穿生駒山。
生駒トンネル全長 4,737 公尺，是日本首座標準軌複線隧道、當時的日本第二長隧道；通車後大幅改善大阪前往奈良的旅途時間，更促進通勤、通學、參拜、觀光等活動。
奈良線一直是近鉄最賺錢的路線、而奈良線的成功也幫助了近鉄之後的持續擴張，今天的近畿日本鉄道以總里程數 501.1 公里、是日本規模最大的私鐵公司。
照片是近鉄 9820 系，開往大和西大寺的準急。
1914 年、大阪電気軌道奈良線通車，解決了過去大阪奈良間、不論是走関西本線還是片町線，都因技術限制而必須繞行河谷、導致的路線彎繞問題；奈良線的規劃是以筆直的長隧道直接貫穿生駒山。
生駒トンネル全長 4,737 公尺，是日本首座標準軌複線隧道、當時的日本第二長隧道；通車後大幅改善大阪前往奈良的旅途時間，更促進通勤、通學、參拜、觀光等活動。
奈良線一直是近鉄最賺錢的路線、而奈良線的成功也幫助了近鉄之後的持續擴張，今天的近畿日本鉄道以總里程數 501.1 公里、是日本規模最大的私鐵公司。
照片是近鉄 9820 系，開往大和西大寺的準急。
【近鉄大阪線】
營業距離達 108.9 公里、是日本私鐵中第二長的路線，在全線是複線以上的私鐵路線中則是日本最長的。
除了服務大阪、奈良、三重沿線的通勤需求之外，也能直通山田線、名古屋線，將特急列車提供給往來伊勢神宮、名古屋的旅客。
圖片上的是開往大和朝倉的準急「近鉄 1400 系」；在月台上的正是臺鐵在高雄車站試辦的「升降繩索式月台門」。
營業距離達 108.9 公里、是日本私鐵中第二長的路線，在全線是複線以上的私鐵路線中則是日本最長的。
除了服務大阪、奈良、三重沿線的通勤需求之外，也能直通山田線、名古屋線，將特急列車提供給往來伊勢神宮、名古屋的旅客。
圖片上的是開往大和朝倉的準急「近鉄 1400 系」；在月台上的正是臺鐵在高雄車站試辦的「升降繩索式月台門」。
August 20, 2025 at 2:00 AM
【近鉄大阪線】
營業距離達 108.9 公里、是日本私鐵中第二長的路線，在全線是複線以上的私鐵路線中則是日本最長的。
除了服務大阪、奈良、三重沿線的通勤需求之外，也能直通山田線、名古屋線，將特急列車提供給往來伊勢神宮、名古屋的旅客。
圖片上的是開往大和朝倉的準急「近鉄 1400 系」；在月台上的正是臺鐵在高雄車站試辦的「升降繩索式月台門」。
營業距離達 108.9 公里、是日本私鐵中第二長的路線，在全線是複線以上的私鐵路線中則是日本最長的。
除了服務大阪、奈良、三重沿線的通勤需求之外，也能直通山田線、名古屋線，將特急列車提供給往來伊勢神宮、名古屋的旅客。
圖片上的是開往大和朝倉的準急「近鉄 1400 系」；在月台上的正是臺鐵在高雄車站試辦的「升降繩索式月台門」。