如果成功排除萬難的話，這個近鉄・阪神・山陽電鉄直通特急將會成為日本運行距離最長的私鉄特急。

最後要提一下阪神・近鉄難波線的未來可能會有什麼發展；就像前面提到的、這個路廊串起了姫路到名古屋，但目前是只有山陽電鉄直通阪神、阪神直通近鉄，是沒有全程的直通列車的。近鉄很早就提出特急直通阪神、山陽的計畫，但近鉄的車輛長度比較長，沒有辦法進入不同淨空標準的阪神・山陽區間，必須要再另外開發新車輛才行。

不過這也要回到一個最根本的問題，那就是「這樣的路線誰要搭？」從山陽姫路到近鉄名古屋的路線全長超過 280 公里，在新幹線只需要 80 分鐘的情況下、一趟要三個多小時的近鉄特急要怎麼和它競爭；而跨越這麼多路線區間的長途列車，必定會造成排點上的極大壓力。

在阪神なんば線通車後就完全改變了這個情況，搭阪神就能一車直達難波；除了難波本身的商業、娛樂機能外，這裡還是南海電鉄的大本營，要往堺、和歌山，還是西日本最大空中門戶的関西空港都能到。

至於近鉄這邊，將特急列車的始發站改到大阪難波駅，在轉乘機能上就比「起家厝」上本町還要方便非常多，大幅增加長途旅客的方便性。

這樣應該就能看出過去依賴梅田作為中長途樞紐的情形已經不在，而難波的便利性與發展性卻是大幅度地上升；而這或許也默默的影響了同時正在進行的梅田貨物站搬遷，後來被稱作「うめきた」的再開發計畫區，在後來的二十年逐漸成為日本密集的摩天大樓建築群、以及規模最大的商業、辦公中心。

1964 年、阪神千鳥橋至西九条間通車，正要繼續往九条推進時、遇到了當地商店街的劇烈抗爭；居民認為鐵路會阻隔社區、加速顧客的外流，要求路線改採地下化方式進行，這感覺也很熟悉。

這一卡又過了數十年，歷經 70 年代的石油危機、以及阪神的運量在達到巔峰後下滑，已經不可能讓阪神單獨負擔建設新線；90 年代九条商店街的沒落、與大阪ドーム的開業，帶來西大阪地區的都市更新契機，使得這條路線再次迎來一線生機，這次商店街和大阪市都非常支持。

2009 年，以上下分離方式興建的阪神なんば線終於啟用，這條歷經半世紀規劃的路線終於實現。

1948 年、阪神變更計畫，改用伝法線來延伸；大阪市再次以同樣的理由表達反對，不過這次大阪府卻表示了不同的看法，以「府」的層級來看、這條新線不只可以帶動市區內的再開發，還能增強郊區往返的便利性，因此決定站在阪神與近鉄這邊、讓這場紛爭上升到了府、市之間的對立。

之後經過政府的多次協調、1959 年由大阪市規劃的千日前線，與阪神、近鉄規劃的なんば線都獲得核定；千日前線在 1969 年以後陸續分段通車，近鉄難波線則在 1970 年趕上大阪世博前啟用；但阪神的苦難卻還沒結束。

圖片來源：《幻の第二阪神線と御影駅の謎のホーム…阪神なんば線の歴史》廃線跡の旅、鉄路の旅｜2022/04/14

照片上的是停靠在生駒駅的「大阪メトロ 400 系」，等之後實際搭到再來講它。

但後來的大阪市交通局認為，讓４号線與其他的地鉄線能夠共用機廠、是更重要的，因此最後決定４号線採用與其餘地鉄線相同的第三軌供電；同時京阪的新線計畫告吹，近鉄雖然提出研發「兼容第三軌與架空線」的列車，但最後還是無法定案。

1969 年、中央線向東延伸至深江橋，這裡已經是大阪市界的最東邊，若要再繼續延伸、勢必得處理與近鉄間的整合問題。

又過了幾年、終於確定中央線將延伸至東大阪市的長田，促成東大阪市的首個地鐵服務；而長田駅以東到生駒的路段就交由近鉄負責，促成大手私鉄的首條第三軌供電路線；以及配合中央線的路線標識，けいはんな線也是近鉄首條引入車站編號的路線。