Oui, mais c’est évidemment plus cher. Un tunnel, contrairement aux stations, coûte le même coût peut importe la longueur des trains,

En effet, le métro a été conçu pour l’avenir ce qui est bien quand on construit un mode lourd qui va durer plus d’un siècle et qui va densifier la ville. Oui les stations coûtent cher mais on pourrait les optimiser. Le fait que le REM soit plein, même si c’est positif, confirme une de mes craintes

Le métro peut déjà être aux 2 minutes, et en changeant les règles opérationnelles et en renforçant le réseau électrique et de communication, le métro pourrait se rendre aux 90 secondes.

L’enjeu est vraiment au niveau des quais dans le tronçon central qui ne sont pas conçus pour être allongés et qui n’ont aucune provision pour le futur.pour ce qui est d’augmenter la fréquence, les gains seront de plus en plus difficiles, surtout avec un système en partie à l’extérieur avec 3branches

Probablement un des plus gros problème opérationnel du REM, en misant sur des trains courts et une haute fréquence dès le début, il est déjà près de son point de saturation en hyper pointe sans possibilité d’augmenter la capacité pendant son contrat de 198 ans…

I really wish lay people understood that there is nothing intrinsically faster in at-grade, on-street rail compared to buses. If anything, it has a number of constraints that can make it potentially slower. It's the quality of priority that determines its performance, not the rail.

Well, we spend millions in making one of the safest transportation mode around, metros, marginally safer against fire (not against falling into the track, which is the actual danger). We are too busy doing "paper safety" to actually care about real people getting injured or dying in the real world

We don’t have a 198 years contract with BIXI with no oversight…

Unfortunately, competing is the good word because of the actual financing system for transit in Montreal. The actual model mean the REM is paid first, so ironically, a REM success could mean cuts in bus service in poor neighborhood’s and differ maintenance on the actual subway system.

En effet, c’est déjà tellement inutilement compliqué faire du developpement conjoint au-dessus des futures stations de metro du PLB…

Pourrait probablement avoir la place pour remonter en tranchée peu profonde pour une future station à Poirier, mais les impacts sur la 117 seraient importants. De +, pour la station Bois-Franc, la station du REM étant décalée vers l’ouest, pourrait avantageux d’être en tunnel pour passer en-dessous

Et tu ferais ça comment? On parle d’au moins deux stations et d’un minimum de 1,4 km de tunnel?

Weird, the line is not visible on Google Maps but it calculated as the best transit option between Saint-Michel to McGill stations.